Utstillingsåpning H2O

Under symposiet tilHUG vises to utstillinger. I går åpent Ask & Embla, en gruppeutstillling ved Moster Amfi. I dag åpner H2O, der jeg deltar med verket jeg har kalt Periferiens kraft. 

H2O spiller på «Verdens vanndag» – FNs World Water Day – som i 2025 fokuserer på «Bevaring av isbreer». Over hele verden smelter isbreene raskere enn noen gang, noe som gjør vannets kretsløp mer uforutsigbart. Isbreer er avgjørende for livet på jorden – deres smeltevann er essensielt for drikkevann, jordbruk, industri, ren energiproduksjon og sunne økosystemer. Men den raske smeltingen skaper stor usikkerhet i vannstrømmer og gir dype konsekvenser for mennesker og natur.

Med Periferiens kraft viser jeg en installasjon, bygget rundt tre videoer, såkalte "longtakes" – lange sammenhengende klipp, gjerne med fast utsnitt og kameraposisjon. Jeg har syslet med denne sjangeren i mange år, men dette er første gang flere klipp sammenstilles i en installasjon. Her 30 minutter lange videolooper plassert mellom fire bilder, som samlet danner et panorama over Hallingskarvet, sett fra samme sted som vidoene er tatt opp – sen vinter/vår, sommer og høst. Stedet ligger noen hunder meter vest for hytten, på den andre siden av bekken som renner ut av Tvergasteintjernet. Lydene som preger stedet er vind, vann, fugler og sauer.

Fortsett å kjøre din gamle bil – men kjør mindre

Jeg postet noen regnestykker på Arkitektur  & Miljøteknologi. Interessant synes jeg, og konklusjonen er grei: jeg bytter ikke den gamle dieselbilen før den kneler.

Kjør den i moderate mengder og bli en "miljøvinner".

Endringer i avgiftspolitikken gjennomføres for å skifte ut bilparken. I statsbudsjettet for 2018 skriver Regjeringen at den de senere årene har «gjennomført en betydelig omlegging av engangsavgiften for å stimulere til en bilpark med lavere utslipp». Spørsmålet er hvor lurt det egentlig er. Svaret er sammensatt, og forteller litt om hvorfor det ikke er enkelt å være politiker.

CO₂-utslippet fra nye personbiler har sunket fra 180 gram/km tidlig på 2000-tallet til 93 gram/km i fjor. Men samtidig stiger antall kjørte kilometer år for år. Klimautslippene fra veitrafikk har derfor vært stabilt de siste ti årene.

Dette er i og for seg interessante tall, spesielt dersom vi ser disse i forhold til hvor mye energi som går med for å produsere en ny bil. Det dreier seg nemlig om 6 tonn for en gjennomsnittsbil. Altså før du har kjørt en eneste kilometer.

Sammenligner vi muligheten for å fortsette å kjøre en gammel bil med 180 gram/km mot en ny med 90 gram/km kan vi sette opp følgende regnestykke, der X er antall kilometer kjørt .

X*180 = X*90 + 6.000.000

X = 6.000.000 / 90

X = 66.667 km

Du må altså kjøre nærmere 7000 mil, du nærmer deg to ganger rundt jorda, før en ny bil blir mer miljøvennlig enn en gammel. Legg til at 90gram per kilometer er lavt. De reelle tallene for biler med fossilt brennstoff ligger høyere. Nå er det andre faktorer enn bare å se på CO2, men hovedpoenget står seg: det mest miljøvennlige du kan gjøre er å beholde din gamle bil, men kjøre mindre.

Storetveitåsen: Faglige vurderinger, eller kjøpt og betalt?

Jeg er nok per definisjon inhabil, som nærmeste nabo og bruker av dette området, men det er kanskje en ærligere sak enn å kjøpe seg "objektive" vurderinger. I alle fall var det slik jeg tenkte, da jeg var ute og plukket blåbær på Storetveitåsen i helga. 

Det er Linstow eiendom som eier friområdet på Storetveitåsen, det eneste store, sammenhengende naturorådet i Bergensdalen. Linstow er profesjonelle utbyggere (omsetter en liten milliard i året),  eid av skipsrederfamilien Wilhelmsen i Oslo, og de har opprettet Storetveit ubyggingsselskap for å bruke dette som stråselskap i et forsøk på å bygge ut området vist under. De har hyret inn Bjerk og Bjørge as arkitekter i Bergen, som er de som fronter saken.

For noen år siden betalte Linstow Smedsvig Landskapsarkitekter AS for å få gjort en analyse av området. Denne "analysen", som siden fulgt saken, konkluderer med at det viste området ikke er særlig egnet til lek og rekreasjon. Hvor fagligheten i en slik"analyse" ligger har jeg problemer med å se:

Arkitekten argumenterer med at det dreier seg om en "moderat utbygging i åsens randsone", men vil anlegge direkte adkomst til området du ser ovenfor, samt gangveier for husets beboere. Så langt har Fylkesmannen satt foten ned, men det presses kraftig på fra utbygger og dels fra kommunenes øverste ledelse.

Det meste er avhengig av hvor en ser ting fra. Sett fra et skrivebord ser det selvsagt annerledes ut enn når en er ute i terrenget. Det er også et faktum at det trengs nye boliger i storbyene, så også i Bergen. Det triste er imidlertid at ved stadig å bygge i "randsoner" av eksisterende friområder, så spiser en av de grønne lungene som er så viktige for en velfungerende nærmiljø. De positive effektene av natur nær der folk bor er godt dokumenterte. Dette må derfor tas for hva det er, en nedbygging av et friområde, ikke fortetting innenfor allerede regulerte bygningsområder.

Området dette gjelder ligger oppe til venstre. Se større kart

Mediebydelen i Bergen - Visjoner

Jeg leser på nettsidene til MediArena om Frokostmøte den 9.mars med tema "Mediebydelen - fra visjon til virkelighet". Jeg har lenge lurt på hva slags visjon det egentlig dreier seg om, så jeg bør sikkert ta turen.

Det jeg i alle fall vet er at det lenge har vært snakket om en samlokalisering av de største mediebedriftene i Bergen – TV2, NRK Hordaland, Bergens Tidende, Bergensavisen, Universitet i Bergen og Vizrt. På møtet den 9. offentliggjøres for første gang de aktuelle lokasjonene og konkrete planer for prosjektet. Jeg er spent på om det er disse to lokasjonene det er snakk om, eller om det kun dreier seg om den på Nøstet?

 

På Nøstet er det så vidt jeg kan se omtrent ingen ekspansjonsmuligheter ut over det området som er tegnet inn med rødt på oversiktsbildet til høyre. Medmindre en ser for seg å fylle ut store deler av Nøstebukten. Verd å merke seg er at sist dette var oppe ønsket kommunen lavere parkeringsdekning, redusert utnyttelsesgrad og byggehøyder og bedre offentlig tilgjengelighet.

ILL: Rambøll arkitekter – fra utbyggers prospekt.

Beveger en seg derimot dit NRK holder til på Minde finner en et enormt område, som i sin helthet er regulert til næringsformål. Mye av dette er ubebygd i dag, samtidig som NRK har store ledige lokaler – som kan bli enda større om de kjibber ut Kristkirken. Dessuten ligger det store områder på mellom Kanalveien og Fjøsangerveien, som i dag stort sett er fylt med bilder på vei til forhandlerne. Nærhet til bybamestoppet på Wergeland er nok et moment, samt det kommende høgskolebygget på Kronstad. Det går en nærmest sammenhengende næringsakse fra NRK-bygget til Solheimsviken med bybanen som bindeledd.

Folk bør ha merket seg at nettopp transportløsninger har blitt et spørsmål i Bergen. Nå kan det riktignok se ut som om noen tror at trafikkvekst og forurensningproblemer er noe Fylkesmann Sponheim har tatt med seg til byen.

Mindemyren har potensiale til å kunne bli noe ala DR-byen i København eller MediaCity UK, som Bergen vil sammenligne seg med. En visjon om en ny bydel fordrer at det er mulig å foreta mer langsiktige valg med hensyn til byutvikling og transportløsninger. Løsninger som rett og slett ikke vil la seg kunne realisere på Nøstet. Dessverre blir nok dette vanskelig å selge inn til TV2 og Vizrt, skjønt en vet jo aldri.

Oppdatering:De fire foreslåtte lokasjonene markert med rødt, mens de stedene hvor interessentene holder til er markert med blått:

Færre sykler, tross nasjonale mål om dobling

by spDuchamp

Det blir stadig færre som sykler. I 1992 ble sju prosent av reisene foretatt på sykkel. I 2005 fem prosent og de siste tallene (2009) viser at kun fire prosent av oss velger sykkelen. Svenskene bruker til sammenligning sykkelen tre ganger så ofte som oss. Dette ifølge Den nasjonale reisevane-undersøkelsen (pdf).

I Nasjonal transportplan 2010-2019 slås det fast at målet er å doble antall syklende. I Klimaforliket (pdf) ble sykkelmålet satt til ti prosent.

Frode Bjerkestrand skriver i BT, om at  byrådet i Bergen for to år siden laget en egen sykkelplan for Bergen. Planen var ambisiøs, med gode løsninger for å få opp sykkelfrekvensen i bilbyen Bergen. Etter lanseringen er det blitt veldig stille.

Høyres fylkesvaraordfører Tom Christer Nilsen forklarer mangelen på konkrete sykkeltiltak slik: - ”Når det gjelder programmet vårt på samferdsel, så har vi valgt å ikke være så konkrete, fordi det er så mange prosjekter.”

Blant de mange prosjektene blir dessverre den mest miljøvennlige transportformen, sykkelen, taperen. Det blir fort en selvforsterkende negativ effekt, der flere bilister gjør det vanskeligere å vinne politisk gehør for tiltak som kan redusere biltrafikken, og gjøre det enklere for syklistene å ta seg fram.

Via Arkitektur & Miljøteknologi

Sykkeltunnel til Kronstad

På en dag som denne, er det på sin plass å minne om at et av de mest åpenbare miljøtiltakene i storbyene er å legge til rette for syklister. Det betyr selvsagt ikke at syklistene skal leke Thor Hushovd i gatene, men sportslige prestasjoner kan motivere vanlige transportsyklister også.

Bergen, som dessverre er en eledig sykkelby, ligger sørgelig etter når det gjelder å legge til rette for nettopp transportsyklister. Mange av innfartsårene er svært lite egnet for syklister, og i sentrum er det knapt gjort noe for å legge til rette for sykler. Som syklist har man stort sett valget mellom å risikere livet i veibanen, eller å pådra seg forgjengernes vrede på fortauet.

- Vi er blitt en pariakaste som ingen vil ha, samtidig som politikere vil at vi skal sette bilene fra oss og benytte sykler i stedet. Problemet er også blitt større etter at det er flere som har begynt å sykle, sier lokallagslederen for Syklistenes Landsforening, Åse Simonsen.

Høsten 2014 flytter Høgskolen i Bergen til en tomt sør i byen. høhskolen har i dag 6700 stuendter og rundt 700 ansatte, tall som vil øke når studentkullene blir større, fram mot 2020. Nærmere ti tusen mennesker kan dermed komme til å skulle bevege seg til og fra dette området. Den nye Bybanen avhjelper noe, men denne er allerede overbelastet av trafikk fra andre deler av byen.

Hvor verdiene skapes

Paul Chaffey skriver i sin blogg om professor Neumanns forvirring, med urgangspunkt i Iver B. Neumann budskap: "– Ikke noe sted i verden får periferiene mer penger fra hovedstaden enn i Norge."

Nå er neppe Neumann en det blir lyttet til i en debatt om kraftlinjetraseer, men argumentet om at verdiskapingen skjer i hovedtaden kommer opp i forskjellige sammenhenger. Det blir ikke mer riktig av den grunn.

Utgangspunktet for feilslutningen om at verdiene skapes i Oslo er gjerne at Oslo fylke har de høyeste skatteinntektenei landet. Ser en imidlertid på hvor eksportverdiene skapes, dominerer vestlandsfylkene fullstendig, selv når en holder kontinentalsokkelen (olje og gass) utenom. At selskaper som Statoil, og for den saks syld Statnett, regnskapsfører sine inntekter i Oslo, betyr ikke at verdiene skapes her.

Som Chaffey ganske riktig påpeker "det er bedrifter og ansatte som skaper verdiene gjennom sitt arbeid. /../ Tyngdepunktet i eksportindustrien, ikke minst petroleumsnæringen, prosessindustrien og sjømatproduksjonen som genererer Norges store handelsoverskudd, er på Vestlandet." I fremtiden ligger også det største potensialet for vekst i disse fylkene.

At man trenger mer kraft for å forsyne olje- og gassektoren med elektrisitet, er det som skaper "kraftkrise" både på Vestlandet og i midtnorge. Regningen bør derfor sendes til denne sektoren, som jo skaper enorme overskudd for samfunnet, og de kraftledningene som trengs må være til minst mulig ulempe for de som blir direkte berørt. Statnetts argumentasjon i denne saken virker direkte misvisende, og bør gi de styrende myndigheter en mulighet til å si at de rett og slett er blitt desinformert.